粵漢鐵路株韶段建設的技術史意義

作者：張衛東

《光明日報》（ 2025年03月31日 14版）

中國近代鐵路事業的發展起步較晚，且初期發展緩慢，其中粵漢鐵路的建設尤為艱辛。回溯粵漢鐵路建設史，一個奇特的歷史現象引人注意：本應整體如一的粵漢鐵路卻在特殊歷史境遇的作用下，被分割為湘鄂段（武昌—株洲）、株韶段（株洲—韶關）、廣韶段（廣州—韶關）三個區段，廣韶段、湘鄂段分別于1915年6月和1918年9月通車運營，但株韶段卻因政局動蕩、工程艱巨、工款無著等原因致使停工時間長達15年，并由此造成粵漢鐵路遲遲不能全線貫通。直至1933年，在多方艱苦努力下，株韶段的建設終于重新起步。然而，令人倍感意外的是，遷延日久且工程艱巨的株韶段僅僅用了不到三年的時間便建成通車，創造了近代中國鐵路建設的奇跡。究其原因，技術革新在粵漢鐵路株韶段的建設過程中發揮了關鍵作用。因此可以說，株韶段的建設在近代中國鐵路發展史上也具有重要的技術史意義，該段的完成表明近代中國鐵路建設邁上了一個新臺階。時人對株韶段的建設給出了“全出于吾國技術人員之手，而時間之短，經費之省，設計之精密，均達于最高峰”（《粵漢鐵路株韶段視察紀（轉載續）》，《中國建設》1937年第1期）的高度評價，這個評價也在一定程度上體現了株韶段建設所蘊含的技術史意義。

首先，粵漢鐵路株韶段沿線地質條件復雜、施工難度巨大。自從詹天佑主持修筑京張鐵路以后，民國年間由我國鐵路專家主持修筑的又一條工程艱巨、在國際上有較大影響的鐵路便是粵漢鐵路株韶段。該段線路“貫穿五嶺，所經之地，多峰巒聳峭，河流縱橫，鑿山開洞，跨河建橋，工程之艱巨，為全國各路所僅見”（木公：《株韶段工程視察紀》，《粵漢鐵路株韶工程局工程月刊》1936年第10、11、12期合刊）。以土石方工程為例，當時國有鐵路每公里的平均施工成本為6210元，其中比較高者如正太鐵路為10850元，廣韶鐵路為16454元，廣九鐵路為14634元。而株韶段每公里土石方平均施工成本最低者為7503元，最高者達93162元，其平均施工成本為33725元，高出當時各國有鐵路平均成本約5.5倍（凌鴻勛：《粵漢鐵路株韶段土石方工程統計及分析》，《中國工程學會會刊》1935年第6期）。其施工難度由此可見一斑。粵漢鐵路株韶段的土石方工程，不僅在量上，而且在施工難度和施工成本方面，在當時國有各鐵路中均排名第一。雖然株韶段工程艱巨、技術要求高，但是工程進展速度卻令人驚奇。該路“因分段施工，及管理科學化，僅兩年八個月已完成，工程神速，令人驚服”（知我：《粵漢鐵路完成與中國交通之重要》，《郵協月刊》1937年第1期）；“工程之速度，為我國造路歷史中所僅見也”（《南北大動脈之粵漢鐵路通車展期及施工狀況》，《改進專刊》1936年第13期）；“在國有各路中前無古人”（楊拱辰：《粵漢鐵路之概觀》，《鐵路雜志》1936年第7期）；“工程之迅速，成績之偉大，自詹天佑完成京綏路、京張段后，以此段（株韶段）為第一”（《粵漢鐵路正式通車》，《中行月刊》1936年第4期）。

其次，粵漢鐵路株韶段施工過程中的諸多技術革新提升了近代中國鐵路建設水平。株韶段地形復雜，技術要求高，但正是在這種情況下，工程技術人員充分發揮主觀能動性，以技術革新克服了眾多技術難題，為株韶段的建設提供了有力技術支撐。以線路測量為例，總工程師凌鴻勛率領中國技術人員不囿于外國技術專家已有的測量數據，根據具體情況提出符合工程實際的線路走向，在保證工程質量的前提下，既節約了成本，又縮短了工期。株韶段工程技術人員對路線所做的合乎時宜的改進，是該工程取得成功的重要原因。粵漢鐵路株洲至韶關段雖然經中外工程師勘測多次，但由于工程復雜而始終未有定線。其最大的難題在樂昌至郴縣跨越南嶺的區段，此間山崗錯雜，溪澗迂回，選線困難，工程浩大。株韶段開工后，凌鴻勛、劉祝君、李耀祥、吳思遠等工程師多次進行復測比較，選擇投資經濟和縱橫斷面合理的線路，最終定線由樂昌至羅家渡線路沿武水東岸而行，避開大瑤山長隧道。因鐵路傍江而行，便采取劈山墊路、江邊砌御水石墻等措施，使隧道減少至5座，長度僅545米，而外國工程師的勘測方案中有隧道34座，長度達2100米。此外，株韶段的重要難點在于坡度大，外國工程師認為湘粵交界的最低點為兩灣洞，鐵路必須經過該地，坡度為1.5%，此觀點幾成定論。李耀祥等工程師復測后認為，外國工程師的測定有誤，廖家灣才是兩省交界處的最低點。復經凌鴻勛實測及與眾人周密調查，重新調整了路線，線路繞折嶺、鹿筋山以達廖家灣，避開磨心潭的困難工程，從而使該段路的最大坡度不超過1%，其中最長的一段只有4公里，此項改進使行車困難大為減少。1936年9月出版的《中山周報》評價說，株韶段“曾經英人測量，認為非鑿洞六十余個，不能飛越，今全路僅隧道二十一座，足征國人技術，且將駕外人而上之”。此種評價或有拔高之嫌，然株韶段工程建設在技術上的革新毋庸置疑。中華人民共和國成立后，鐵路勘測界依舊認為：“株韶段的勘測在舊中國鐵路勘測史中留下了不可磨滅的一頁。”（《鐵路勘測史》，中國鐵道出版社1995年版，第20頁）

再以株韶段的橋梁隧道建設為例，該段的橋隧設計和建設水平達到了當時國內的最高水準。株韶段在橋隧施工過程中，采用德國或英國建筑方法進行施工，但是也隨時加以必要變更，以適應現場地質情形之需要。粵漢鐵路株韶段五大拱橋是中國鐵路鋼筋混凝土結構橋梁的早期代表，是新中國成立前跨度最大的鋼筋混凝土拱橋。五大拱橋設計前曾就鋼梁橋和拱橋方案進行了比選，鑒于鋼梁需要向外國訂貨，工期無把握、造價高、運輸困難和養護費用大等不利因素，設計者選擇了具有造價較低、養護簡便、適應工程地質條件等優點的鋼筋混凝土拱橋方案。碓硙沖拱橋是粵漢鐵路株韶段五大拱橋之一，其跨度是當時全國鐵路拱橋之最，是中國早期鐵路橋梁建設的上乘之作。

技術標準高也是株韶段工程的重要特點。所謂技術標準包括路線的坡度、彎度，鐵軌的輕重，枕木的優劣，岔道的長短以及橋梁的負荷能力等各項指標。由于中國過去修筑鐵路時向外國借款，聘用外國工程師，故往往依照借款國的標準來修筑線路。1922年擬定國有鐵路建筑規范后，只在1931年凌鴻勛主持隴海路潼關西安段工程時實行過。株韶段的南邊有廣韶段，北邊有湘鄂段，這三段鐵路的技術標準都不一樣，這個問題必須先解決。湘鄂段采用的是英國標準，廣韶段的技術標準比較簡單，譬如山洞的高低、鋼軌的輕重和許多技術標準，都比當時的鐵道部規定的標準要低，且兩段均各有管理局。株韶段是鐵路建筑規范擬定后首先采用干線標準建設的線路，三段通車之后，勢必就有三種標準，這對于全路行車很不方便。鑒于此，1934年9月，在凌鴻勛發起下，相關部門召開粵漢鐵路三段統一標準會議，商議在株韶段工程期間，南段和北段逐漸地改高標準，并在武漢、廣州和南京多次開會議事，終于使全路均采用統一標準，奠定了粵漢鐵路全線運行的良好基礎。當時與株韶段同時修筑的還有省營的杭江（杭州至江山）鐵路，由于杭江線經費緊張，故采用了從簡求快即“先求其通、次求其備”的建設方式，除了軌距合乎標準外，鐵軌、枕木等均大大低于統一標準，工程進展很快，工費也很省。相比之下，株韶段的建筑費用要高出許多，曾有官員在視察株韶段工程時對凌鴻勛說：“這條路可能給你靡費了一千萬元。”對此，凌鴻勛不為所動，依舊堅持按照標準進行建設。粵漢鐵路是貫通南北的大動脈，只有堅持高技術、高標準，才能承受戰時運輸的巨大負荷和適應國家建設的不斷發展。株韶段建成不久后全民族抗戰爆發，該路在戰時運輸中發揮了極其巨大的作用，充分證明了建設思路的正確性。株韶段的標準化施工，對我國后續鐵路建設也產生了重要影響，1950年出版的《鐵路工程設計參考圖集》中，所選用的站房標準圖就全部參考了“粵漢鐵路株韶段（1937年）鐵路建筑標準圖”。

最后，粵漢鐵路株韶段的建設增強了近代中國人民的民族自信心。晚清民國時期的很多鐵路都有其獨特的價值，對民國交通事業作出顯著貢獻的關賡麟曾指出，京張鐵路的完成，使中國人相信依靠我國的技術人員也可以進行鐵路建設。粵漢鐵路株韶段工程量巨大、技術難度奇高、施工條件艱苦、施工時間緊迫，然而其建設卻不假外國技術人員之手依然能夠順利完成，“實足以增進吾人之自信心”（參見關賡麟：《從我國鐵道史上觀察粵漢鐵路》，《鐵道半月刊》1936年第3期，秋：《粵漢鐵路首次直達通車》，《中山周報》1936年第97期）。該工程所積累的技術經驗和技術人才，對后續鐵路建設乃至國家現代化建設均具有重要意義。在株韶段的建設過程中，以凌鴻勛為首的工程專家和技術人員，不迷信不盲從，完全依靠本國技術人員，積極進行技術革新，又快又好地完成了鐵路建設，在國內外均引起極大反響。株韶段在修筑的過程中就被人們冠以“工程偉大”的贊譽。株韶段工程完工后，稱許和贊譽鋪天蓋地而來：“工程之迅速，成績之偉大，自詹天佑完成京綏線京張段后，以此段為第一。”“茲路之完成，又全出于吾國工程師之手，如此艱難之工程，始終未借助客籍人才，尤值得吾國工程界之夸耀”（《粵漢鐵路株韶段視察紀（轉載）》，《中國建設》1936年第6期）。鐵路技術與國防關系密切，本不宜假手外國工程師，故此路修成既“增政府建設之自信力，在學術方面，復獲寶貴之實際經驗，長江上游及珠江流域計劃興筑之路線頗多，均因地勢與他處迥別，不敢貿然設計，今得該路經驗，則師承有自，西南鐵路網定可早觀厥成，該路技術人員被調從事川贛黔湘等省鐵路設計者，已達70余人，山地鐵路之興起，由該路開端”（《粵漢鐵路株韶段視察紀（轉載）》，《中國建設》1936年第6期）。換言之，株韶段建設的巨大成就不但在一定程度上推動了當時的鐵路建設，同時也為隨后修筑的浙贛線、湘桂線、湘黔線等山地鐵路工程提供了寶貴經驗，為近代中國鐵路建設培養了一大批技術人才，多名技術人員被抽調參加其他鐵路線的設計和施工工作。全體工程人員在國家危亡之際所迸發出的忘我工作熱情和科學精神，也是其中具有關鍵意義的因素。凌鴻勛在工程之初即指出，“際茲國家財政奇絀，交通需要正殷之際，吾人當深體此意，要能一日做兩日的事，一人做兩人的事，一錢作兩錢的用，始不負國家社會對吾人希望。該路之完工迅速，實收效于加倍工作加倍節省也”（木公：《株韶段工程視察紀》，《粵漢鐵路株韶工程局工程月刊》1936年第10、11、12期合刊）。

??（作者：張衛東，系湖北省社會科學院研究員，本文系國家社科基金項目“粵漢鐵路株韶段建設及其沿線鐵路工業遺址保護研究”階段性成果）